Analogbetrieb

Eine Anlage in Form eines Hundeknochen fügt sich gut in den Wohnraum ein. Dabei ist an der rückwärtigen Wand eine doppelgleisige Hauptstrecke angeordnet, die an beiden Enden jeweils durch ein Schienenoval abgeschlossen ist. Der Hundeknochen nimmt nicht den ganzen Raum ein und bildet keine Stolperfalle an der Zimmertür. Es gibt damit also nicht zwei getrennte Strecken (Innengleis und Außengleis) sondern nur eine einzige in sich geschlossene und ziemlich lange Strecke. Je länger diese Strecke ist, desto besser. Denn je grösser die Gesamtlänge der Strecke, desto grösser sind die Sicherheitsabstände zwischen den Zügen.

Beim Mehrzugbetrieb mit konventioneller Steuerung reagieren alle Lokomotiven gleichermaßen auf die Stellung des Fahrreglers. Ängstliche Zeitgenossen glauben, dass man deshalb nur einen Zug gleichzeitig fahren lassen kann, oder dass man den Aufwand hat, eine vorbildgerechte Blockstellenautomatik zu realisieren.

Weit gefehlt, damit betrügt man sich ja um den größten Spaß! Nein, man kann mehrere Züge gleichzeitig hintereinander auf die Reise schicken, und wählt dabei die jeweiligen Zuglängen so, dass die Züge in etwa gleich schnell fahren.

Dass ist natürlich kniffelig, da die Lokomotiven ja im betriebswarmen Zustand oft sehr viel schneller fahren als im kalten Zustand, und manche Loks können ja auch schrecklich launisch sein… Und beim Betrieb mit mehreren Loks, wenn es also einen regelrechten „Kampf um den Strom“ gibt, verhält sich auch jede Lok anders.

In der ganz sportlichen Variante regelt man den Verkehr dadurch, dass man immer wieder aufspringt um mal hier einen Wagen anzukuppeln, und dort zwei Wagen abzukuppeln. Oder man dreht am Fahrregler, was bei der einen Lok mehr Effekt hat als bei der anderen, und die Verhältnisse total verschieben kann.

In einer etwas bequemeren Variante greift man zusätzlich dadurch ein, dass man einen einzelnen elektrisch isolierten Gleisabschnitt, also einen Wartepunkt einrichtet, an dem zu schnelle Züge je nach Situation eine unterschiedlich lange Auszeit bekommen. Noch etwas bequemer wird es, wenn man das mit einem Relais automatisiert. Das ist weit weniger aufwändig, als eine Blockautomatik.
Und ab und zu geht das natürlich auch schief, Unfälle sind also vorprogrammiert. Aber diese verlaufen ja glücklicherweise nie so vorbildgerecht, dass sie mit einem Totalschaden enden würden. Selten mal passiert es, dass ein Puffer anzukleben wäre, oder eine Kupplung auszutauschen wäre.

Irgendwo bei fünf bis sechs Zügen auf 30 Meter effektiver Streckenlänge habe ich die Grenze dieses „konventionellen Mehrzugbetriebs“ erreicht. Mehr war erstens für den Fahrtrafo, und zweitens für mich zu viel.